La lógica arancelaria de Trump se topa con la realidad robótica

3 de jun. (Puente News Collaborative) -- Como director general de una empresa mediana de autopartes, Óscar Cázares llevaba tiempo considerando cómo responder si el presidente Donald Trump imponía aranceles a los componentes fabricados en México.

     Una opción era evidente: trasladar parte de su producción a Estados Unidos, cumpliendo así con la muy promocionada promesa del mandatario estadounidense de revivir la industria manufactura de su país y crear nuevos empleos en su nación.

     Pero tras analizar los costos, Cázares, de 65 años, descartó la idea.

      “Reubicar mis plantas --robots incluidos-- tendría un costo brutal”, dijo. “No hay forma de justificarlo, incluso si los aranceles se implementan”.

     Su decisión refleja una doble dosis de realidad para Trump, quien ha sostenido durante años, primero, que encarecer los productos importados mediante fuertes aranceles obligaría a los fabricantes de México y otros países a trasladar sus operaciones a Estados Unidos; y segundo, que esa estrategia restauraría millones de empleos industriales perdidos en las últimas cuatro décadas.

     La mayoría de los economistas y expertos en comercio internacional sostienen que esa lógica está equivocada.

     La semana pasada, un panel de jueces federales incluso bloqueó la imposición de la mayoría de los aranceles que ha propuesto Trump a exportaciones provenientes de China, México, Canadá y otros socios comerciales clave. El panel de tres jueces determinó que el presidente había excedido la autoridad que le otorga la International Emergency Economic Powers Act (Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional) de 1977.

     Si la decisión se confirma en un tribunal de apelación, minaría gravemente tanto la base legal como la estrategia de negociación que ha utilizado la administración Trump en su esfuerzo por rehacer el sistema de comercio global.

     Mientras tanto, los líderes empresariales creen que las preocupaciones sobre la guerra comercial están lejos de desaparecer. El fallo judicial probablemente sólo enredará más la toma de decisiones para innumerables empresas dependientes del comercio, incluidas aquellas en la frontera entre Estados Unidos y México.

     En la ciudad fronteriza de Santa Teresa, New México, inquietudes más inmediatas están empañando las antes sólidas sinergias entre ambos países. Las políticas económicas de Trump están transformando la histórica relación simbiótica entre las fábricas mexicanas y los espacios de almacenes del lado estadounidense.

     Las naves industriales en el desierto seco y arenoso de Santa Teresa son propiedades estratégicas para mercancías que llegan a través del cercano puerto fronterizo.

En los últimos años, la demanda por este tipo de espacios superó la oferta, de acuerdo con Jerry Pacheco, presidente de Border Industrial Association. Ahora que la oferta finalmente empieza a ponerse al día, ese progreso corre riesgo.

     A fines de 2023, el anuncio de la empresa taiwanesa de autopartes Hota de construir un campus de 12 hectáreas en Santa Teresa representó una gran inversión económica para esta ciudad fronteriza de unos seis mil habitantes. En juego estaban 350 nuevos empleos y una inversión de 99 millones de dólares en el estado, con un impacto económico total de cuatro mil 300 millones de dólares en 10 años.

     Dos años después, la meta parece cada vez más lejana.

      “Muchos proyectos siguen en espera, pospuestos o cancelados por la incertidumbre sobre los aranceles y el entorno económico”, agregó Pacheco.

     A medida que el comercio con México se vuelve más volátil, las ciudades fronterizas son las que más sufren.

      “Es como matar una hormiga con un mazo”, dijo. “Así no se hacen las cosas”.

     Pacheco advirtió además que la automatización podría traducirse en menores salarios en ambos lados de la frontera. “Estamos viendo toda una nueva dinámica”, añadió. “Han pasado muchas cosas en 30 años”.

     En efecto, la manufactura actual no se parece en nada a la de hace tres décadas, cuando el sistema de libre comercio estadounidense despegó con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, o TLCAN.

     Incluso cuando algunas fábricas estadounidenses se trasladaron a México, China y otros países, sus procesos intensivos en mano de obra se volvieron crecientemente automatizados, dijeron los expertos. En muchas plantas, el trabajo pesado lo realizan hoy sistemas de control de movimiento, sensores, brazos robóticos, vehículos autónomos guiados y tecnologías avanzadas de visión --no trabajadores.

      “La caída en el empleo manufacturero se debe principalmente a la automatización y al aumento de la productividad”, dijo recientemente el economista y premio Nobel Paul Krugman en el programa The Ezra Klein Show.

     Ahora bien, aunque la producción regresara a Estados Unidos, muchos de los empleos perdidos no volverían.

     Para los fabricantes pequeños y medianos de autopartes, trasladar plantas altamente automatizadas de México a Estados Unidos es prohibitivamente costoso. Además del costo de reubicación, los ingenieros especializados que operan estas instalaciones llenas de robots exigen salarios mucho más altos del lado estadounidense.

     Las empresas mexicanas más pequeñas pueden contratar mano de obra altamente calificada para operar fábricas automatizadas a poco más de la mitad del salario que se paga en Estados Unidos, dijo Cázares, cuyas plantas en México producen tableros, paneles de puertas, descansabrazos, guanteras y muchos otros componentes que requiere la industria automotriz. México ocupa actualmente el octavo lugar mundial en la formación de egresados en ingeniería, manufactura y construcción.

     Industrias Cazel, la empresa de Cázares, emplea a casi mil personas en plantas ubicadas en Tultitlán, en las afueras de la Ciudad de México; en Querétaro; y en Monterrey, un centro industrial del norte del país. Sus plantas abastecen a fabricantes como Stellantis, Nissan, Honda y Volkswagen, tanto en México como en el extranjero.

     Sus operarios mejor calificados ganan entre 25 y 30 mil dólares al año, dijo Cázares. Ese mismo puesto le costaría al menos 80 mil dólares en Estados Unidos.

      “Trasladarme al norte no tiene sentido, a menos que mis clientes estén dispuestos a pagar tres veces más”, agregó.

     La mano de obra llegó a representar hasta 90% de los costos de producción de un fabricante de autopartes. Hoy, representa 30% o menos, dijo Cázares, expresidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), la asociación que agrupa a las compañías productoras de componentes para el sector automotriz.

     Actualmente hay en México unas dos mil 500 empresas de autopartes que emplean a casi 900 mil trabajadores, de acuerdo con INA.

     Algunas líneas de producción, como los arneses de cables para autos, seguirán requiriendo mucha mano de obra. Pero muchas empresas mexicanas han dado un salto tecnológico en los últimos años.
     Tareas como soldadura, ensamblaje e inspección, antes realizadas por personas, ahora están a cargo de máquinas en la mayoría de las plantas altamente o totalmente automatizadas.

     La transformación es aún más evidente en Estados Unidos.

     Por ejemplo, la Gigafábrica de Tesla, inaugurada en Austin en 2021, emplea a menos de tres mil trabajadores en la línea de montaje para fabricar hasta 300 mil autos de pasajeros y Cybertrucks al año. En contraste, la planta de Ford en Chicago, modernizada a principios de los años 2000, emplea a casi cinco mil personas para producir una cantidad similar de vehículos.

     A pesar de sus mejoras, la planta de Ford refleja una etapa previa de automatización, con menos tecnologías para ahorrar trabajo que la fábrica de Tesla.

     En 2022, abrió una fábrica totalmente automatizada en la provincia turca de Gemlik. Propiedad de Togg --un conglomerado automotriz fundado en 2018 por cinco empresas turcas--, la planta produce 175 mil SUV eléctricos al año con apenas 500 trabajadores de manufactura.

      “Es difícil imaginar que se generen grandes cantidades de empleos” en Estados Unidos, dijo Harold James, economista de Princeton University, en el pódcast The Rachman Review. “Probablemente ya han visto cómo luce una fábrica de autos moderna: ya no hay trabajadores de pie. Son máquinas”.

     Durante su primera presidencia, Trump culpó al TLCAN por la pérdida de empleos en Estados Unidos, especialmente hacia México. Obligó a renegociar el tratado, lo que resultó en el Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá (T-MEC), vigente desde hace cinco años.

     El nuevo pacto entregó dos victorias clave a los fabricantes estadounidenses: elevó a 75% el contenido regional mínimo para gozar de libre comercio, y exigió que entre 40% y 45% de un vehículo se produjera por trabajadores que ganen al menos 16 dólares la hora, en un intento por neutralizar la ventaja salarial de México.

     Estas reglas frenaron, pero no detuvieron, el crecimiento de la industria automotriz mexicana, que hoy vende unos tres millones de vehículos ligeros al año en Estados Unidos.

     No obstante, la renegociación sí detuvo la construcción de nuevas plantas ensambladoras en México. Cerca de una docena de ellas se construyeron en el país hacia el cambio de siglo. Hoy, sólo una --del fabricante de camiones AB Volvo-- está en edificación en Monterrey.

     Tesla, por su parte, suspendió su proyecto de una nueva planta en Monterrey debido a la incertidumbre en torno a la política arancelaria estadounidense.

     Incluso dentro del gobierno de Trump reconocen que las plantas que se construyan en Estados Unidos serán altamente automatizadas.

      “Serán mecánicos, técnicos de aire acondicionado, electricistas”, dijo el secretario de Comercio, Howard Lutnick, al referirse a los empleos relocalizados, en el programa Face the Nation de CBS. “Los oficios técnicos de América --nuestros estadounidenses con estudios de secundaria y preparatoria, el núcleo de nuestra fuerza laboral-- van a vivir el mayor resurgimiento de empleos en la historia del país, trabajando en estas fábricas de alta tecnología”.

     De hecho, las compras de robots industriales en Estados Unidos --de proveedores nacionales y extranjeros-- se han más que duplicado en la última década. Estados Unidos es ahora el tercer mayor mercado de robots industriales del mundo, después de China y Japón.

     Ninguna industria usa más intensamente los robots que la automotriz, cuna de los procesos industriales modernos en Estados Unidos A medida que el sector se orienta hacia los vehículos híbridos, eléctricos y autónomos, la dependencia de la robótica sólo se acelera.

      “Hoy los robots cumplen un papel clave en la transición de esta industria de los motores de combustión a la energía eléctrica”, dijo Marina Bill, presidenta de International Federation of Robotics (IFR). “La automatización robótica ayuda a los fabricantes a manejar los profundos cambios en los métodos y tecnologías de producción”.

     En 2023, los fabricantes automotrices de Estados Unidos ya habían instalado mil 287 robots por cada 10 mil trabajadores del sector, de acuerdo con IFR. Eso es más que China, aunque sigue siendo apenas la mitad del número registrado en competidores como Alemania o Corea del Sur, el líder mundial en uso de robótica.

      “Si se construyen muchas fábricas nuevas en Estados Unidos, eso podría impulsar la industria robótica”, dijo Patrick Schwarzkopf, director de VDMA Robotics + Automation en Alemania. “De lo contrario, no serán competitivas”.

Historia editada por Dudley Althaus

Eduardo García fundó la oficina de Bloomberg en México en 1992 y la dirigió hasta 2001, supervisando la cobertura de la galardona agencia en el país. En 2001, fundó su propio medio de comunicación, Sentido Común. @egarciascmx

Sandra Sadek es periodista independiente radicada en Nueva York. Estudia periodismo internacional en la Craig Newmark Graduate School of Journalism de CUNY. Antes fue reportera de America Corps Member en el norte de Texas. @ssadek19

Dudley Althaus ha cubierto México, América Latina y más allá durante más de tres décadas como corresponsal extranjero. Fue jefe de la oficina de Houston Chronicle en la Ciudad de México durante 22 años y trabajó cuatro años como corresponsal en México para The Wall Street Journal. @dqalthaus

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