Cómo la china BYD se convirtió en la mayor amenaza de Tesla

20 de oct. (Dow Jones) -- Hace unos años, el fundador de la automotriz china BYD estaba preocupado de que su firma no sobreviviría. Ahora, la compañía le pisa los talones a Tesla como el vendedor número uno de vehículos eléctricos del mundo.

     BYD, un acrónimo proveniente de la frase en inglés Build Your Dreams, vendió 431 mil 603 coches totalmente eléctricos en el tercer trimestre, apenas por debajo de los 435 mil 059 de Tesla. Está en camino de vender alrededor de 1.8 millones de vehículos eléctricos para fin de año. Eso la empataría con Tesla, que ha establecido el mismo objetivo de ventas de vehículos eléctricos para este año, frente a los 1.31 millones que vendió en 2022.

     BYD, aunque se fundó en 1995 como fabricante de baterías, se ha disparado en los últimos años. La compañía, que también vende autos híbridos de gasolina y eléctricos, planea vender 3.6 millones de vehículos en total este año, lo que probablemente la coloque entre los 10 principales fabricantes de automóviles del mundo por ventas de unidades. Ha superado a Volkswagen como la marca de automóviles más vendida en China y se está convirtiendo en una potencia exportadora.

     Los crecimientos son un testimonio de la ambición de dos ejecutivos. El fundador Wang Chuanfu, de 57 años, nacido de padres cultivadores de arroz, quedó huérfano cuando era niño y se convirtió en un experto ingeniero de baterías. Su socia de toda la vida, Stella Li, de 53 años, quien ayudó a venderle la idea al fondo estadounidense Berkshire Hathaway de Warren Buffett la idea de que una oscura empresa china podría convertirse en un gigante automotriz mundial.

     Wang, ampliamente conocido en China, es un despiadado recortador de costos que todavía vuela en clase económica y lleva su propia maleta. Li, quien mantiene un perfil más bajo, es responsable de los negocios y las ventas en el extranjero y ha negociado varios de los acuerdos más importantes que han ayudado a poner a BYD en el mapa. Las personas que conocen a los dos los describen como “Inside” y “Outside”, con Wang centrándose en la fabricación de los productos y Li en la venta de la empresa a socios comerciales.

     Los ejecutivos de BYD dijeron que es de conocimiento común dentro de la compañía que Wang y Li son pareja, y una persona que conoció a Wang y Li dijo que fueron presentados como marido y mujer, un aspecto de su relación que no ha sido reportado en los medios internacionales.

     Un portavoz de BYD dijo que la empresa valora el trabajo en equipo, ya que la compañía pone énfasis en el desarrollo tecnológico y la construcción de un sistema, y no en los individuos, sin comentar sobre Wang y Li.

     El ascenso de BYD se hace eco de la historia de muchas empresas chinas, y de las coreanas y japonesas antes que ellas. BYD comenzó copiando productos de Toyota, luego se volvió tan competente en la reducción de costos que el entonces director ejecutivo de Toyota, Akio Toyoda, lo visitó para conocer sus secretos. Los funcionarios chinos inyectaron subsidios y compraron vehículos BYD para las flotas gubernamentales, al tiempo que estimularon el mercado más amplio de vehículos eléctricos con ayuda para los compradores.

     Más recientemente, BYD se ha movido agresivamente en Europa y el sudeste asiático, haciendo incursiones mediante la exportación de vehículos eléctricos fabricados en China y con costos competitivos.

     BYD tiene como objetivo duplicar aproximadamente sus ventas de exportación a 400 mil vehículos el próximo año. Fuera de China, ya es uno de los principales vendedores de vehículos eléctricos en mercados como Australia, Suecia, Tailandia e Israel.

     En un salón del automóvil en Múnich el mes pasado, ejecutivos de compañías rivales acudieron en masa para inspeccionar el stand de BYD, y los asistentes reservaron espacios para probar sus vehículos con días de anticipación. El principal modelo de exportación de BYD, el Atto 3, se comercializa en Europa como un vehículo “premium accesible” a unos 40 mil dólares.

     A medida que cambia su enfoque hacia las exportaciones, los responsables políticos de Estados Unidos y Europa, preocupados por BYD y otros competidores de bajo costo de China, están tratando de desarrollar sus industrias nacionales.

      Los fabricantes de automóviles europeos son cada vez más elocuentes sobre BYD y sus pares chinos como una amenaza potencial. La Unión Europea está investigando si los fabricantes de automóviles chinos se beneficiaron injustamente de la ayuda del gobierno.

     En América del Norte, BYD se ha convertido en uno de los mayores fabricantes de autobuses y camiones eléctricos, viendo ese segmento como un punto de entrada más fácil que los vehículos de pasajeros en medio de una posible reacción violenta de los reguladores y los rivales estadounidenses.

     Las relaciones entre Estados Unidos y China son tan tensas que los ejecutivos de BYD dijeron que el mercado de automóviles de consumo de Estados Unidos está efectivamente fuera de los límites por ahora.

     Sin embargo, la expansión más allá de China es esencial para la empresa. La economía de China se está desacelerando --las ventas generales de automóviles de pasajeros han caído desde su punto máximo en 2017-- y la competencia interna se está intensificando.

Párate sobre sus hombros

Wang, nacido en 1966 en la provincia de Anhui, fue criado por sus hermanos mayores después de la muerte de sus padres. Llegó a una universidad pública nacional donde estudió química física, y más tarde investigó baterías en un instituto estatal.

     Fundó BYD en 1995 para fabricar las pequeñas baterías que se usan en teléfonos celulares y otros dispositivos, comenzando copiando los productos de los líderes japoneses Sanyo y Sony, dijeron personas de BYD.

     Wang ha dicho en entrevistas que la combinación de letras “BYD” no tenía un significado específico cuando se le ocurrió. Hoy en día, la compañía dijo que BYD significa “Construye tus sueños”, aunque los ejecutivos dijeron que en sus primeros años Wang solía bromear diciendo que BYD realmente significaba “Bring Your Dollars”.

    En Shenzhen, después de pedir prestados unos 300 mil dólares a un primo rico, Wang contrató a más de mil trabajadores y dividió la fabricación de baterías en cientos de pasos que los trabajadores relativamente poco capacitados podrían manejar sin equipos costosos, dijeron personas de la compañía. Un estudio de caso de la Escuela de Negocios de Harvard relató cómo quitar un trozo de cinta adhesiva de una batería requirió de dos empleados de BYD: uno para despegar la esquina y otro para quitar toda la tira. El objetivo era la velocidad y evitar la necesidad de maquinaria costosa.

     Stella Li, una estadística de una de las mejores universidades de China, llegó en 1996. Aunque su inglés aún era rudimentario, Wang la envió a Europa y Estados Unidos para buscar compañías de telefonía móvil que pudieran estar interesadas en baterías chinas que fueran más baratas que las de los principales proveedores japoneses. Li dejó en claro que BYD trabajaría para satisfacer las demandas de precios y plazos de los clientes. Un cliente bromeó con la gente de BYD diciendo que la primera frase en inglés que Li aprendió debió haber sido: “Podemos hacer eso”, dijo un ejecutivo de BYD.

     A finales de la década de 1990, Micheal Austin, un ex ejecutivo de Motorola, dijo que Li se presentó sin previo aviso en su oficina en Atlanta y exigió reunirse con el equipo de adquisiciones de la compañía. Austin recuerda que se sorprendió por el método de BYD de confiar en los trabajadores en lugar de las máquinas y le preocuparon los posibles problemas de calidad. Li lo convenció explicándole cómo la empresa había implementado procesos exhaustivos que eliminaban los defectos. “Ella era muy agresiva, muy convincente y se metió ahí”, dijo. Más tarde se convirtió en ejecutivo de las operaciones de BYD en Estados Unidos durante más de una década.

—Raffaele Huang y Karen Langley contribuyeron a este artículo.